Henry Ford Zitate
- Wer war Henry Ford?
- Eine Farm, eine Uhr und eine lebenslange Obsession
- Zweimal gescheitert, bevor er begann
- Das Modell T und die Fließbandfertigung: Eine Welt wird umgebaut
- Der Fünf-Dollar-Tag: Soziale Revolution oder Kontrolle?
- Das Friedensschiff und die Präsidentschaft: Größenwahn mit Methode
- The Dearborn Independent: Der Antisemit mit der Druckerpresse
- Hitler, ein Porträt und ein Orden, den er nie zurückgab
- Das Service Department: Die Schlägertruppe im Werkskittel
- Was Henry Ford hinterlässt: Ein Erbe mit zwei Seiten
- Henry Ford Zitate
Wer war Henry Ford?
Henry Ford wurde am 30. Juli 1863 auf einer Farm in Greenfield Township im Wayne County in Michigan geboren und starb am 7. April 1947 in Dearborn, Michigan. Er war 83 Jahre alt. Er gründete die Ford Motor Company, perfektionierte die Fließbandfertigung, brachte das Automobil in die Mitte der amerikanischen Gesellschaft und veränderte damit die industrielle Welt des 20. Jahrhunderts nachhaltiger als fast jeder andere Unternehmer. Er war auch einer der einflussreichsten Antisemiten der modernen Geschichte, und wer beides nicht zusammen sieht, hat Henry Ford noch nicht verstanden.
Ford ist eine der schwierigsten Figuren der Industriegeschichte, weil beides so unbestreitbar wahr ist: Er hat die Welt des Arbeitens, Reisens und Konsumierens revolutioniert, und er hat mit seiner Zeitung, seinen Büchern und seiner öffentlichen Autorität antisemitisches Gedankengut in die Welt getragen, das Adolf Hitler als Inspiration diente. Auf einem Schreibtisch in Hitlers Büro der NSDAP-Parteizentrale in München hing ein großes Porträt von Ford. Wer Fords Zitate lesen möchte, sollte wissen, von wem sie stammen: von einem genialen Ingenieur und einem gefährlichen Demagogen, beide in demselben Mann.
Eine Farm, eine Uhr und eine lebenslange Obsession
Ford wuchs auf der Farm seiner Eltern auf, William Ford und Mary Litogot O'Hern. Seine Mutter starb, als er zwölf Jahre alt war, an den Folgen einer Geburt. Der Verlust traf ihn tief. Seinen Vater, einen irisch-stämmigen Einwanderer und soliden Farmbetreiber, respektierte er, folgte ihm aber nicht in das Landleben. Was den jungen Ford fesselte, war nicht der Boden, sondern das, was sich bewegte: Maschinen, Motoren, mechanische Abläufe. Schon als Kind zerlegte er Uhren auseinander, um zu verstehen, wie sie funktionierten. Nicht alle konnte er wieder zusammensetzen. Aber er verstand, was darin arbeitete.
Mit sechzehn Jahren verließ er die Farm und ging nach Detroit, wo er zunächst als Lehrling in einer Maschinenwerkstatt arbeitete, dann für die Edison Illuminating Company, deren Chefingenieur für Detroit er schließlich wurde. In seiner Freizeit tüftelte er in einem Schuppen hinter seinem Haus an Verbrennungsmotoren. Im Jahr 1896 fuhr er mit seinem selbstgebauten „Quadricycle" durch die Straßen von Detroit, einem vierrädeigen Gefährt, das er mit einem Zweizylinder-Motor ausgestattet hatte. Es war kein schönes Fahrzeug. Es war ein Beweis: Es funktioniert.
Zweimal gescheitert, bevor er begann
Was an Fords Weg zum Erfolg selten erzählt wird: Er scheiterte zweimal, bevor er die Ford Motor Company gründete. 1899 verließ er die Edison Company und gründete die Detroit Automobile Company. Sie produzierte Fahrzeuge, die er selbst für zu teuer und zu schlecht hielt. Die Gesellschaft löste sich 1901 auf. Dann gründete er die Henry Ford Company, in der er sich bald mit seinen Investoren überwarf, die ihn aus seiner eigenen Firma herausdrängen wollten. Ford verließ sie 1902. Das Unternehmen wurde unter einem anderen Namen weitergeführt: als Cadillac.
Erst 1903 gründete er mit zwölf Investoren die Ford Motor Company. Er war vierzig Jahre alt. Der Mann, der die Industriegeschichte des 20. Jahrhunderts prägen würde, war damit kein junger Visionär, der beim ersten Anlauf Erfolg hatte. Er war ein hartnäckiger Ingenieur mittleren Alters, der zweimal aufgestanden war, bevor er sich durchsetzte. Diese Beharrlichkeit des Scheiterns und Wiederanfangens ist der echte Kern seiner Erfolgsgeschichte, nicht das Genie des ersten Wurfs.
Das Modell T und die Fließbandfertigung: Eine Welt wird umgebaut
1908 erschien das Modell T, das bekannteste Automobil der Geschichte. Ford hatte es mit einer Absicht entworfen, die damals unter Unternehmern ungewöhnlich war: Er wollte ein Auto bauen, das sich einfache Arbeiter leisten konnten, kein Luxusgefährt für die Wohlhabenden, sondern ein Gebrauchsgegenstand für die Masse. Das Modell T war robust, einfach zu reparieren, und es wurde in einer einzigen Farbe verkauft. Der berühmte Satz, den Ford über dieses Fahrzeug zugeschrieben bekommt, ist vermutlich nicht wortgetreu überliefert, beschreibt aber seine Haltung zutreffend: Der Kunde kann jede Farbe haben, die er möchte, solange sie schwarz ist.
Was das Modell T erschwinglich machte, war nicht nur die Konstruktion, sondern die Art der Herstellung. 1913 führte Ford in seinem Werk in Highland Park, Michigan, die vollständige Fließbandfertigung ein. Die Montagezeit für einen kompletten Wagen sank von über zwölf Stunden auf weniger als zwei. Die Preise für das Modell T fielen im Laufe der Jahre von 850 Dollar auf unter 300 Dollar. Bis 1927 wurden über 15 Millionen Exemplare gebaut. Was damit begann, war nicht nur die Massenproduktion von Automobilen. Es war die Geburtsstunde der modernen Konsumgesellschaft: das Prinzip, dass Güter durch Standardisierung und Rationalisierung so billig werden können, dass sie für alle erreichbar sind.
Die Kehrseite dieses Triumphs war für die Arbeiter unmittelbar spürbar. Die Fließbandfertigung zerlegte jede Tätigkeit in kleinste, immer gleiche Handgriffe. Ein Arbeiter schraubte den ganzen Tag dieselbe Schraube an dieselbe Stelle. Die psychische Belastung war erheblich, die Fluktuation in Fords Werken zunächst enorm. Aldous Huxley verarbeitete das Fordsche Produktionsprinzip in seinem Roman „Brave New World" von 1932 zu einem dystopischen Gesellschaftsmodell. Dass Huxley Ford zur Gottheit dieser Zukunftswelt machte, sagt viel über die kulturelle Wucht des Begriffs „Fordismus".
Der Fünf-Dollar-Tag: Soziale Revolution oder Kontrolle?
Im Januar 1914 verkündete Ford, seine Arbeiter würden künftig fünf Dollar pro Tag erhalten, mehr als das Doppelte des damals üblichen Lohns. Die Reaktion war spektakulär: Tausende strömten nach Detroit, um bei Ford zu arbeiten. Zeitungen feierten ihn als sozialen Reformer. Was dabei weniger laut gesagt wurde: Der Fünf-Dollar-Tag war nicht bedingungslos.
Ford beschäftigte Afroamerikaner und osteuropäische Einwanderer, die es am US-Arbeitsmarkt des frühen 20. Jahrhunderts sonst schwer hatten, und er zahlte ihnen denselben Lohn. Das war für seine Zeit tatsächlich fortschrittlich. Aber wer den vollen Lohn erhalten wollte, musste die Bedingungen des firmeneigenen „Sociological Department" erfüllen: Hausbesuche durch Ford-Inspektoren, die prüften, ob der Arbeiter sauber lebte, nüchtern war, Englisch lernte und sein Geld vernünftig ausgab. Wer diesen Standards nicht entsprach, bekam weniger. Ford wollte, dass seine Arbeiter gerne bei ihm arbeiten. Er wollte dabei aber selbst entscheiden, was ein gutes Leben ist. Der Fünf-Dollar-Tag war Philanthropie und Paternalismus in einem Atemzug.
Das Friedensschiff und die Präsidentschaft: Größenwahn mit Methode
Ford war nie ein Mann, dem Bescheidenheit lag. Als der Erste Weltkrieg tobte, mietete er 1915 auf eigene Kosten ein Schiff, the „Oscar II", chartererte es mit Pazifisten, Journalisten und Prominenten und fuhr damit nach Europa, um den Krieg persönlich zu beenden. Das sogenannte Friedensschiff wurde in der amerikanischen Presse gnadenlos verspottet. Es erreichte seinen Zweck nicht. Ford kehrte vorzeitig zurück, weil er krank wurde. Die Aktion war ein öffentliches Fiasko, und Ford ließ sich davon nicht beirren.
1923 wurde ernsthaft über eine Präsidentschaftskandidatur Fords diskutiert. Umfragen zeigten ihn zeitweise vor dem amtierenden Präsidenten. Er kandidierte schließlich nicht, stattdessen unterstützte er den demokratischen Kandidaten. Was dieses Episode zeigt: Ford sah sich nicht nur als Industriellen, sondern als Gesellschaftsreformer. Er wollte nicht nur Autos bauen. Er wollte die Welt nach seinem Bild formen. Dieses Verständnis seiner eigenen Bedeutung ist der Schlüssel zu allem, was danach folgte, einschließlich der Zeitung und der Bücher.
The Dearborn Independent: Der Antisemit mit der Druckerpresse
1918 kaufte Ford die Lokalzeitung seiner Heimatstadt Dearborn, den „Dearborn Independent". Was folgte, war eine der folgenreichsten Verbrechen in der Geschichte des amerikanischen Journalismus. Über mehrere Jahre veröffentlichte die Zeitung eine systematische antisemitische Kampagne: Juden seien verantwortlich für den Ersten Weltkrieg, die Russische Revolution, den Amerikanischen Bürgerkrieg, Korruption in Wirtschaft und Sport. Die Artikel stützten sich unter anderem auf die „Protokolle der Weisen von Zion", ein notorisches antisemitisches Fälschungsdokument. Ford war nicht der Autor der Artikel, aber er war der Verleger und der Auftraggeber. Die Verantwortung lag bei ihm.
Die Texte wurden in vier Bänden unter dem Titel „The International Jew: The World's Foremost Problem" gesammelt und in 16 Sprachen übersetzt, mit einer Auflage von 500.000 Exemplaren allein in den USA. Beim Nürnberger Prozess sagte der Reichsjugendführer Baldur von Schirach aus: „Das ausschlaggebende antisemitische Buch, das ich damals las [...] war das Buch von Henry Ford ‚Der internationale Jude'. Ich las es und wurde Antisemit." Das ist kein Randeffekt. Das ist direkte Kausalkette zwischen einem amerikanischen Industriellen und dem Gedankengut, das zur Vernichtung europäischer Juden führte.
1927 distanzierte sich Ford öffentlich von den Artikeln und entschuldigte sich bei jüdischen Gemeindevertretern. Er erklärte, er habe den antisemitischen Inhalt der Zeitung nicht gekannt. Diese Entschuldigung war wenig glaubwürdig: Die Kampagne lief über Jahre, sein persönlicher Sekretär Ernest Liebold war maßgeblich beteiligt, und Ford hatte die Zeitung persönlich an alle Händler seines Netzwerks verschickt. Er hat den Antisemitismus, dem er öffentlich abschwor, bis zu seinem Tod nie wirklich abgelegt.
Hitler, ein Porträt und ein Orden, den er nie zurückgab
In Hitlers Büro der NSDAP-Parteizentrale in München hing ein großes Porträt von Henry Ford an der Wand. In Mein Kampf nannte Hitler Ford den einzigen Großen, der noch unabhängig dastehe. Dieser Lobpreis wurde in einer späteren Auflage gestrichen, was zeigt, dass auch die Nationalsozialisten wussten, wie politisch explosiv diese Verbindung war. Im Juli 1938 wurde Ford zum ersten Amerikaner, dem das Großkreuz des Deutschen Adlerordens verliehen wurde, die höchste Auszeichnung, die das Deutsche Reich an Ausländer vergab.
Die Auszeichnung erhielt Ford zu seinem 75. Geburtstag, persönlich überbracht vom deutschen Konsul in Detroit, begleitet von einer Glückwunschnachricht Hitlers. Anders als IBM-Präsident Thomas J. Watson, der seinen gleichartigen Orden 1940 zurückgab, hat sich Ford von seiner Nazi-Auszeichnung nie distanziert. Gleichzeitig produzierte die Ford Motor Company in ihrem Berliner Werk ausschließlich Lastwagen für die Wehrmacht. Ford produzierte insgesamt 78.000 Lkw und 14.000 Kettenfahrzeuge für die Wehrmacht. Das sind keine Randnotizen einer komplizierten Biografie. Das sind Fakten, die zu einem vollständigen Bild dieses Mannes untrennbar dazugehören.
Das Service Department: Die Schlägertruppe im Werkskittel
Fords progressive Lohnpolitik hatte eine dunkle Parallele: den organisierten Gewerkschaftsterror in seinen eigenen Werken. Das Service Department der Ford Motor Company war eine werksinterne Sicherheitstruppe, die von Harry Bennett geleitet wurde, einem ehemaligen Seemann und Boxer, den Ford nach einem Straßenkampf persönlich eingestellt hatte. Bennetts Männer überwachten die Arbeiter, denunzierten Gewerkschaftsaktivisten und schlugen Demonstranten zusammen.
Der bekannteste Vorfall war der „Battle of the Overpass" im Mai 1937, als Bennett-Männer Gewerkschaftsorganisatoren auf einer Fußgängerbrücke vor dem River-Rouge-Werk brutal zusammenschlugen, darunter den späteren UAW-Chef Walter Reuther. Fotografen hielten die Szene fest. Die Bilder gingen durch die amerikanische Presse. Ford bestritt die Gewalt. Die Bilder sprachen eine andere Sprache. Erst 1941, unter dem Druck eines Streiks und einer Urabstimmung, die seine Arbeiter mit überwältigender Mehrheit für die Gewerkschaft entschieden, unterzeichnete Ford einen Tarifvertrag. Er soll dabei geweint haben. Der Mann, der sich als Freund des kleinen Mannes inszenierte, hatte dreißig Jahre lang mit Gewalt verhindert, dass der kleine Mann eine Stimme bekam.
Was Henry Ford hinterlässt: Ein Erbe mit zwei Seiten
Henry Fords Erbe ist schwer in eine Formel zu fassen, weil es wirklich geteilt ist. Die Fließbandfertigung, das Modell T, der Grundsatz, dass industrielle Produktion Güter für alle erschwinglich machen kann: Das sind reale Beiträge zur Wirtschaftsgeschichte, die sich nicht wegdiskutieren lassen. Der Fordismus als Produktionsprinzip hat die gesamte Industrie des 20. Jahrhunderts geprägt, weit über den Automobilbau hinaus.
Gleichzeitig trägt Ford eine direkte Mitverantwortung für die Verbreitung antisemitischen Gedankenguts in einem Ausmaß, das historisch belegbar ist. Baldur von Schirach sagte es unter Eid. Himmler schrieb es in einem Brief. Hitlers Porträt von Ford hing im Büro. Bis zu seinem Tod im Jahr 1947 distanzierte sich Ford nicht vom Antisemitismus, der eine Grundlage seiner Gesellschaftsvision war. Die Nachkriegsausgabe seiner Autobiographie ließ jene Passagen stillschweigend weg, die seine Weltanschauung vollständig offenbarten.
Diese beiden Seiten existieren nicht nebeneinander, so als hätte ein guter Mensch gelegentlich schlechte Gedanken gehabt. Sie sind miteinander verbunden: Ford glaubte, die Welt verbessern zu wollen, und er glaubte gleichzeitig, einen Feind dieser besseren Welt benennen zu müssen. Beides kam aus derselben Überzeugung, dass er wisse, wie die Welt sein sollte. Das ist das Gefährlichste an ihm, und das ist der Grund, warum seine Zitate, die oft klug und nüchtern klingen, ohne diesen Kontext zu lesen keine vollständige Geschichte erzählen. Dieser Kontext gehört dazu.
Zitate von Henry Ford
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